Die auf den folgenden Seiten (über Links am Ende dieses Textes erreichbar) vorgestellte Raupe vom Typ Hanomag „WD“ Z25 ist der Ur-Traktor der Fa. Hanomag und stellt auch gleichzeitig den ersten richtig in Serie hergestellten Traktor aus deutscher Produktion dar.
Sicher gab es schon frühere Traktorkonstruktionen von verschiedenen Herstellern aber es handelte sich meist nur um Einzelstücke oder um Kleinstserien.
Eine Serienproduktion im heutigen Sinne nach dem Vorbild des amerikanischen Fordson begann in Deutschland erstmals mit der Einführung der Z25 im Jahr 1919.
Vermutlich geht die Konstruktion des Raupenschleppers noch auf einen Militärischen Auftrag des 1. Weltkrieges zurück.
Konstruiert wurde die komplette Maschine von Joseph Vollmer der ein eigenständiges Konstruktionsbüro besaß welches damals als Dienstleistungsunternehmen Entwicklungsarbeiten für fast alle Namhaften Hersteller in Deutschland durchführte. Die ersten Panzer der Deutschen Reichswehr wurden während des 1.Weltkrieges ebenfalls von diesem Konstruktionsbüro entwickelt.
Der Namenszusatz WD geht auf die Großpflüge zurück die von der Hanomag bereits vor dem Krieg in beträchtlichen Stückzahlen gebaut wurden.
Da die Konstruktion der Großpflüge auf die Herren Wendeler und Dohrn zurückging, welche der Hanomag die Lizenz erteilten diese Maschinen zu bauen, wurden diese Motorpflüge mit dem Namenszusatz WD versehen.
Zur Vermarktung wurde gemeinschaftlich die Deutsche Kraftpflug-Gesellschaft mit Sitz in Berlin gegründet.
Die Anteile lagen zur Hälfte bei Wendeler und Dohrn (WD) sowie zur Hälfte bei der Hanomag.
Um diese nach dem Kriege bereits renommierte Vertriebsgesellschaft auch für den Raupenschlepper nutzen zu können wurde auch Dieser mit dem Namenszusatz WD versehen obwohl die Herren Wendeler und Dohrn an der Entstehung der Maschine nicht beteiligt waren.
Die Bezeichnung Z25 kommt von Zugmaschine mit 25 PS.
Im Konzept hatte man sich bei Hanomag für die Raupenkette nach Caterpillar-Vorbild entschieden da zu dieser Zeit ein Luftreifen für den Ackereinsatz noch nicht zur Verfügung stand und die Eisenbereifungen große Nachteile aufwiesen.
Der Traktor war in Rahmenbauweise ausgeführt.
Das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse waren komplett aus Aluminium gefertigt.
Die Zylinder des 4,2 Ltr. großen Vierzylindermotors waren als „Sackzylinder“ ausgeführt. Das heißt daß Zylinderkopf und Zylinder aus einem Stück bestehen.
Als Material kam hier Grauguss zum Einsatz.
Die Kolben waren im Ursprung ebenfalls aus Grauguss wurden aber in späteren Jahren zugunsten der Laufruhe gegen solche aus Aluminium ersetzt.
Der Motor arbeitet als Vergasermotor im Viertaktverfahren.
Die Einlassventile waren bereits als hängende Ventile mit Kipphebelbetätigung ausgeführt. Die Auslassventile waren klassisch als Stehende Ventile vorgesehen.
Durch diese für damals Hochmoderne Konstruktion konnten die Auslass- und Einlasskrümmer auf gegenüberliegenden Seiten des Motors, also getrennt voneinander, angeordnet werden.
Das verringerte die, für sämtliche damaligen Konstruktionen üblichen, thermischen Vergaserprobleme im betriebswarmen Zustand.
Geregelt wurde der Motor von einem Fliehkraft-Kulissenregler.
Durch diesen Regler konnte der Fahrer einfach Vollgas geben. Der Regler sorgte nun dafür daß die Optimale Höchstdrehzahl unter wechselnder Belastung konstant gehalten wurde.
Weiter war der Motor, für damals ungewöhnlich, mit Ansaugluftvorwärmung und Luftfilter ausgerüstet.
Die Schmierung erfolgte durch eine großvolumige zweistufige Zahnrad-Ölpumpe.
Die Lager des Motors waren als Druckumlauflager in Bronze-Weissmetall gefertigt.
Bei der Kühlung verliess man sich nicht auf Thermosyphonwirkung sondern versah den Motor auch hier mit einer Großzügig bemessenen Pumpe welche zur Sicherheit direkt über die Stirnräder der Motorsteuerung angetrieben wurde.
Die Kraftstoff-Förderung erfolgte auf eine damals übliche Weise, bei der Überdruck von etwa 0,3 Bar im Tank erzeugt wird. Dieser Druck fördert den Kraftstoff lageunabhängig und konstant zum Vergaser.
Um diesen Druck aufrecht zu erhalten musste man bei anderen Fahrzeugen dieser Zeit meistens per Handluftpumpe nachpumpen.
Vollmer jedoch sah auch hier eine Automatisch arbeitende Technik vor, welche den Abgasdruck des Motors nutzbar machte.
Mit all diesen Merkmalen war der Motor eine der Modernsten Konstuktionen auf diesem Gebiet zu seiner Zeit.
Bei Unserer Maschine handelt es sich um eines der wenigen noch erhaltenen Exemplare (im Moment sind ca. 7 Stück noch bekannt wobei man nie weiß wo noch welche „schlummern“) welches dem Anschein nach einige Jahrzehnte im Freien gestanden hat.
Das Fahrzeug stammt aus dem Gebiet der neuen Bundesländer und ist über Umwege zu Unserem Vorbesitzer gekommen wo es die letzten Jahre durchaus Trocken und sachgerecht gestanden hat.
Der Ursprüngliche Einsatzort ist nicht bekannt.
Da es für Unseren Vorbesitzer nicht möglich war die technischen Probleme der Wiederherstellung zu überwinden entschied Er sich Uns das Fahrzeug anzubieten.
Als wir das Fahrzeug schließlich erwarben stellte sich der Zustand folgendermaßen dar:
Der Motor saß aufgrund von Rost und harzigem Öl fest.
Die Bremsen und Laufwerke sind ebenfalls annähernd fest.
Kühlerwannen komplett durchgerostet.
Kühlerelemente völlig verrottet.
Vergaser, Wasserpumpe und Magnetzünder fehlen.
Seitenverschlussdeckel des Motors fehlen.
Luftfilter, Ansaugluftvorwärmung usw. fehlen.
Laufwerke und Ketten stark verschlissen.
Jedoch haben Wir Uns zum Ziel gesetzt daß die Maschine unter Beibehaltung der Patina (Die Maschine wird nicht entrostet und lackiert sondern lediglich eingeölt und konserviert) komplett wieder funktionstüchtig gemacht wird, und wieder voll belastbar sein soll um einen entsprechend dimensionierten Zweischarpflug ziehen zu können.
Ebenfalls planen Wir über die wieder beschaffte Riemenscheibe einen Buschhacker der Vorkriegszeit zu betreiben.
Technische Daten:
Das Fahrwerk besaß einzeln gefederte Laufrollen und Kettenspanner die über Schraubspindeln und ebenfalls jeweils eine Feder wirkten.
Die Leistung beträgt 25 PS
Die Höchstdrehzahl ist 980 U/Min.
Der Hubraum beträgt 4,2 Ltr.
Das Getriebe verfügte über 3 Vorwärts und einen Rückwärtsgang.
Gesteuert wurde die Fahrtrichtung über Hebelbetätigte Lenkbremsen und ein Differenzialgetriebe.
Die Kraftübertragung erfolgte über eine Konuskupplung.
Das Gesamtgewicht beträgt ca. 3,5 Tonnen
Riemenscheibe mit 670 mm Durchmesser
Die Bauzeit: von 1919 bis 1930
Das exakte Baujahr unserer Maschine ist nicht bekannt.
Auf den nachfolgenden Seiten kann beginnend mit dem Ursprungszustand der Fortgang der kompletten Wiederherstellung der Betriebsfähigkeit unter Beibehaltung der Originalen „Patina“ betrachtet werden.
Restaurierungsphase 1 Motorinstandsetzung
Neulagerung der Geschliffenen Nockenwelle
Neuanfertigung und Montage der Rollenstössel
Neuanfertigung der Reglerkulisse
Instandsetzung der gerissenen Alu-Ölwanne
Nachfertigung der Luftfilteranlage
Neuanfertigung der Ansaugluftvorwärmung
Ersatz-Ölwanne vom Schlachtmotor
Allgemeinansichten des Motors während der Aufbauphase
